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國(guó)際(jì)跼(jú)勢(shì)變(biàn)**織，全毬(qiú)軍(jūn)費(fèi)開(kāi)支增長(zhǎng)明顯(xiǎn)。瑞典斯悳(dé)哥爾(ěr)摩國際咊(hé)平研究所（SIPRI）髮(fà)佈(bù)的報(bào)告顯示(shi)，2024年，全毬軍費開支(zhi)增至約(yuē)2.72萬(wàn)億(yì)美元，比2023年實(shí)際增長9.4%，創(chuàng)(chuang)下(xia)自冷(leng)戰(zhàn)結(jié)束以來(lái)最大增幅。

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悲剧在于，加州高铁的基本概念本(ben)极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗(luo)马到米兰(lan)（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的(de)列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争(zheng)压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而(er)非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷。列车还能(neng)频繁停靠贝(bei)克斯菲(fei)尔德、莫德斯托和(he)弗雷斯诺等中间城市 —— 这些(xie)城市总人口(kou)庞大，但单独来看不足以(yi)支撑大量飞往洛(luo)杉矶(ji)或旧金山(shan)的航(hang)班(ban)。最后，一旦核心高铁线路建成，通往(wang)圣何塞和萨克拉门托的(de)支线，以及延伸至圣地亚哥(ge)的线(xian)路，都能(neng)相(xiang)对轻松实现(xian)。

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正确的做法是避免 “预先承诺(nuo)”。加州本应(ying)先投入少量资金(jin)制定经济的方案，再提交立法(fa)机构审批。若通过，再好不过；若否(fou)决，也无妨。无论如何，都(dou)不会(hui)陷入无底洞 —— 还(hai)造不出火车。

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