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銀(yín)行股價(jià)也曾經(jīng)歷(lì)過(guò)較(jiào)長(zhǎng)(zhang)時(shí)間(jiān)的低迷，指數(shù)一直到2014年才開(kāi)(kai)始明顯(xiǎn)走強(qiáng)。2014年申萬(wàn)銀行指數大漲(zhǎng)63.18%，此后再未跌破過2014年的低點(diǎn)。2020年-2023年四年間，申萬銀行指數雖(suī)連(lián)跌四年，纍(léi)計(jì)跌(die)幅近24%，2024年(nian)的漲幅就將(jiāng)前四年跌幅全部收復(fù)。

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纽约大学交通成本项目提出(chu)的东海岸高铁新提案，展示了合理(li)规划的样子。该研(yan)究没有照搬(ban)美国铁路公司的(de)官方方案（先(xian)询问所有利益相关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美元的(de)不可能计划），而是寻找在 4 小时内从(cong)华盛(sheng)顿到波士顿的最低成本(ben)方案。其计划包括少量新建(jian)工程和通勤铁路运营的重大(da)调整，总成本(ben)约 170 亿美元。考虑到纽约空域(yu)紧张，这个项目效益巨大，成本也相当合理，还能让大多数通勤者受(shou)益。

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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合(he)理性。洛杉矶和旧金山是两大都市(shi)区，距离相当于罗(luo)马到米兰（约 380 英里）。意(yi)大利(li)这两座城(cheng)市之间的列车占据(ju) 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐(lai)火车的舒(shu)适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠(kao)贝克(ke)斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市(shi)总人口庞大(da)，但单独来看不足以(yi)支(zhi)撑大量飞往洛杉(shan)矶或旧金山的航班。最后，一旦核心高铁线路建成(cheng)，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延伸至圣地亚哥的线路，都能相对轻松实现。

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