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当然，部分现有乘客和一些欠发达城市的美铁客(ke)户(hu)会受影响，推动该(gai)计划落地的政(zheng)治(zhi)博弈也不(bu)简单。但潜在收益 —— 尤其是对巴尔的摩、普罗维登斯和费城等 “中间” 城市 —— 将是巨大的，富有创造力的政客应该接纳(na)这一想(xiang)法(fa)。

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悲(bei)剧在于，加州高铁(tie)的基(ji)本概念本极(ji)具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距(ju)离相当于(yu)罗马到米兰（约 380 英里）。意大利(li)这两座城市之间的列车占(zhan)据 68% 的市(shi)场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更(geng)青睐(lai)火车的(de)舒适(shi)性而非(fei)飞机的速度，也(ye)更看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠(kao)贝克斯(si)菲尔德、莫德斯托和弗(fu)雷斯诺等中间城市(shi) —— 这些城市总人口庞大，但单独来(lai)看不足以支(zhi)撑大量飞往洛杉矶(ji)或旧金山的航班。最后，一旦核心高(gao)铁线路建(jian)成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延伸至圣地亚哥的线路，都(dou)能相对轻松实现。

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