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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合(he)理性。洛杉矶和旧金(jin)山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两(liang)座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机(ji)票价格(ge)。在这(zhe)种距离下，许多乘客更青(qing)睐火车的舒适性而非飞机的(de)速(su)度，也更看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫(mo)德斯托(tuo)和弗雷斯(si)诺等中(zhong)间城市 —— 这些城市总人口庞(pang)大，但单独来看不足以支(zhi)撑大量飞往洛杉(shan)矶或旧金(jin)山的航班。最后，一(yi)旦核心高铁(tie)线路(lu)建成，通(tong)往圣何塞(sai)和(he)萨克拉门(men)托的支线，以及延伸至圣地亚(ya)哥的线路(lu)，都能相对轻松实现。

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