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銀(yín)(yin)行股價(jià)也曾經(jīng)歷(lì)過(guò)較(jiào)(jiao)長(zhǎng)時(shí)間(jiān)的低迷，指數(shù)一(yi)直(zhi)到2014年才開(kāi)始明顯(xiǎn)走強(qiáng)。2014年(nian)申萬(wàn)銀(yin)行指數大漲(zhǎng)63.18%，此(ci)后再未跌破過2014年的低點(diǎn)。2020年-2023年四(si)年(nian)間，申萬銀行指數雖(suī)(sui)連(lián)跌四年，纍(léi)計(jì)跌幅近24%，2024年的漲(zhang)幅就將(jiāng)前四(si)年跌幅全部收復(fù)。

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纽约大学交通成本项目提出的东海岸高铁新提案，展示了合理规划的样子。该研究没有照搬美国铁路公司的官方方案（先询问所有利益相关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美元的不可能计划）🥥，而是寻找在 4 小时内从华盛顿到波士顿的最低成本方案💞🥭🍎🍉。其计划包括少量新建工程和通勤铁路运营的重大调整，总成本约 170 亿美元。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大🍌💔，成本也相当合理💓🍊，还能让大多数通勤者受益。

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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）🍈。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格🍓。在这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷🥿🩳🍅👙🧡。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧金山的航班。最后😈🍇🩲，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线🥑👿，以及延伸至圣地亚哥的线路，都能相对轻松实现💖。

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