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悲(bei)剧(ju)在于(yu)，加州高铁的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距(ju)离相当于罗马到米(mi)兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据(ju) 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格(ge)。在这种(zhong)距离下(xia)，许多乘客更青睐火(huo)车的舒适性而非飞机的速度，也更看重(zhong)火车站比机场更便捷。列车还能频(pin)繁停靠贝克(ke)斯菲尔德、莫(mo)德斯托和弗雷斯诺等中间城(cheng)市 —— 这些城市总人口庞大(da)，但(dan)单独来看不足以支撑大量飞(fei)往洛杉矶或旧金山的(de)航班。最后，一旦(dan)核心高铁(tie)线(xian)路建成，通往圣何(he)塞和萨克拉门托(tuo)的支线，以及延伸至圣地亚哥的线路，都能相对轻松实现。

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这种解(jie)释看似不无道理，但(dan)潜在地贬低了个人努力，低估了文化价值观等社会因素(su)的影响，而这种影响甚至远比智商因素更高。仍以美国为例，从1980年到2019年，STEM（科学、技术、工程和数学）职业中的女性(xing)比例从(cong) 13% 上升到 27%，拿到博士学位的人数(shu)中(zhong)，1950年(nian)女性仅占9.7%，到1980年(nian)已攀升至30.3%，并于2010-11学年首度(du)反(fan)超男性。不仅如此，族群(qun)之间也有显著差异：2024年，美(mei)国亚裔大(da)学毕业的比例（男71%，女77%）远(yuan)高于其(qi)它族裔，不管是白人（男42%，女52%），还是黑人(ren)（男(nan)26%，女38%），如果(guo)说智商(shang)在不同群体(ti)间的表现基(ji)本没什么差异，又是决定高等(deng)教育的唯一因素，那就很难(nan)解释这些差异。

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