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銀(yín)行股(gu)價(jià)也曾經(jīng)歷(lì)過(guò)較(jiào)長(zhǎng)時(shí)間(jiān)的低(di)迷，指數(shù)一(yi)直到2014年才開(kāi)始(shi)明顯(xiǎn)(xian)走強(qiáng)。2014年申萬(wàn)(wan)銀行指數大漲(zhǎng)63.18%，此后再未跌破過2014年的低點(diǎn)。2020年(nian)-2023年四年(nian)間，申萬銀行指(zhi)數雖(suī)連(lián)跌四年，纍(léi)(lei)計(jì)跌幅近24%，2024年的漲幅(fu)就將(jiāng)前四年跌幅全部收復(fù)。

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纽约大学交通成(cheng)本项目提出的(de)东海岸高铁新提(ti)案，展(zhan)示了合理规划的样子。该研究没有照搬(ban)美国铁路公司(si)的官方方案（先询问所有利益相(xiang)关方的需求，再拼凑成耗资 1170 亿美元的不可能计划），而是寻找(zhao)在 4 小时内从华盛顿(dun)到波士顿的最低成本方案(an)。其计划包括少量(liang)新建(jian)工程和通勤铁路(lu)运营的重大调整，总成本约 170 亿美元。考虑到纽约空域紧张，这个项目效益巨大，成本也(ye)相当合理，还能让大多数(shu)通勤者受益。

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悲剧在(zai)于，加州高铁(tie)的基本概念本极具合理性(xing)。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相(xiang)当于罗马到米兰(lan)（约(yue) 380 英里）。意大利(li)这(zhe)两座(zuo)城市之间(jian)的列车(che)占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格。在(zai)这种距离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速(su)度(du)，也更看重火车站比机场更(geng)便捷。列车还能频繁停靠贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城(cheng)市 —— 这些城市总人口(kou)庞大，但单独来看不足以支撑大(da)量飞往洛杉矶或(huo)旧(jiu)金山的航(hang)班(ban)。最后，一旦核心高铁线路建(jian)成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延(yan)伸至圣地亚哥的线路，都能相(xiang)对轻松实(shi)现。

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