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資本信心(xin)的(de)崩塌在股東(dōng)動(dòng)曏(xiǎng)上顯(xiǎn)露無(wú)遺(yí)。創(chuàng)始人昌敬兩(liǎng)年內(nèi)纍(léi)計(jì)套現(xiàn)8.88億(yì)元，小米係(xì)順(shùn)爲(wèi)資本(ben)清倉(cāng)5.41%持股套現約(yuē)10億元，香(xiang)港(gang)中央結(jié)算全年減(jiǎn)持956萬(wàn)股。機(jī)構(gòu)投資者(zhe)持股(gu)比例從(cóng)2023年的68%驟降至55%，股價(jià)較(jiào)歷(lì)史高點(diǎn)跌去三(san)分之二，市值蒸髮(fà)(fa)近600億。這(zhè)種資本集體(tǐ)撤退(tui)的寒意，比淨(jìng)(jing)利潤(rùn)下滑更刺骨地揭示了(le)市場(chǎng)對(duì)石頭(tóu)科技(ji)未來(lái)的(de)悲觀(guān)預(yù)期。

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悲(bei)剧在于，加州高铁的基本(ben)概念本(ben)极具合理(li)性。洛杉矶和旧金山是两(liang)大(da)都市区，距离相当(dang)于罗马到米兰（约 380 英(ying)里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额(e)（相较于飞机），竞争压(ya)低(di)了机票(piao)价格。在这种距离(li)下，许多乘(cheng)客更青(qing)睐火车的(de)舒适性而非飞机的(de)速度，也更看重火车站(zhan)比机场更便捷。列车还能频(pin)繁停靠贝(bei)克斯菲尔德、莫德斯托和弗(fu)雷(lei)斯诺(nuo)等中间城市 —— 这些城市(shi)总人口庞大，但(dan)单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或(huo)旧金山的(de)航班。最后，一(yi)旦核心高铁线路建(jian)成，通往圣何塞和(he)萨克拉门托(tuo)的支线(xian)，以及(ji)延伸至圣地亚(ya)哥的(de)线路，都(dou)能相对(dui)轻松实现。

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