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更重要(yao)的是，全国政客都应关注 “尽可能低成(cheng)本(ben)” 方案与 “尽可能满足多(duo)方需求” 方案之间(jian)的巨额成本差距，因为这个基本(ben)道理适用(yong)于各(ge)地(di)各类基础设施项目：如果一件事值得(de)做，就必须优先推进；如果重要性不足以让其凌驾于其他(ta)考量，不(bu)如放弃去做别的。否则，就会像加(jia)州政客一样，最终只剩大量时间和金钱的浪(lang)费。

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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极(ji)具(ju)合理性(xing)。洛杉矶和旧金山(shan)是两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英(ying)里）。意大利这两座城(cheng)市之(zhi)间的列车占据(ju) 68% 的市场份额（相较于(yu)飞机），竞争压低了机票价格。在这(zhe)种距离下，许多乘客更青睐(lai)火车的舒适性而非飞机(ji)的速度，也更(geng)看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁(fan)停靠贝克斯菲尔德、莫德(de)斯(si)托和弗雷斯诺等中间(jian)城市(shi) —— 这些城市总人口庞大，但单独来看不足以支撑(cheng)大量飞往洛杉矶或旧金山的航(hang)班。最后，一(yi)旦核心高铁线路建成(cheng)，通往圣何塞和(he)萨克(ke)拉(la)门托的支线，以及延伸至圣地(di)亚哥(ge)的线路，都能相对轻松实现。

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