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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合理性(xing)。洛杉矶和旧金山是两大都市区，距离相当于罗马到(dao)米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份(fen)额（相较于飞机(ji)），竞(jing)争(zheng)压低了(le)机(ji)票价格。在这种距(ju)离下，许多乘客更青睐火车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站(zhan)比机场(chang)更便捷。列车还能频繁停靠贝(bei)克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷(lei)斯诺等中间城市 —— 这(zhe)些城(cheng)市总人口庞大，但单独来看不足以支撑大量(liang)飞往(wang)洛杉矶或旧金山的航班。最后(hou)，一旦核心(xin)高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的支线，以及延伸至圣(sheng)地亚哥的线路，都能相对轻松(song)实(shi)现。

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深入分析财务数据可见，研发费用与销售费用的高企是侵蚀利润空间的(de)主要因素。2022-2024年(nian)，研发开(kai)支分别约为(wei)人民币0.62亿元、0.89亿元(yuan)、1.12亿(yi)元，复合年增长率(lv)约为29.9%；公司销售及分(fen)销开支分别约为人民(min)币1.02亿元、1.37亿元、1.72 亿元(yuan)，复合年增(zeng)长(zhang)率约为34.7%。2024年(nian)，研发费用(yong)及销售费用合计占到总收入的46.5%，凸显出公司在技术投入(ru)与(yu)市场(chang)拓(tuo)展方面的高额成本压力。

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