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关注汽(qi)车行业“反内卷”语境(jing)下零部件行(xing)情的持续性。6月10日起，多家头部车企(qi)宣布低供应商支付账期统一缩短到60天以内，有助于缓解车企“内卷”。虽然2020年以来汽车(che)上下游(you)环节(jie)的盈利(li)触底后均有回暖，但(dan)竞争格局出现了(le)较大分歧(qi)。分细分领域来看(kan)，电动乘用车过去三年间ROE的修复程度最为突出，其次是汽车电子电气系统、轮胎轮(lun)毂。下游整车和中上游零部件板块的行业(ye)集中度分歧最近一次是在2022年开始快速拉大，乘用车行业集(ji)中度趋稳(wen)并体现出安全壁垒，零部件集中度持续下滑、竞争环境进一步加剧(ju)。2024年以来乘用车板块的资本开支(zhi)/折旧摊销一度收缩，而零部件板块的开支持(chi)续上行，供需格(ge)局进一步变差。此次整(zheng)车环(huan)节向中上游零部件的让利，对于缓解(jie)汽车产(chan)业(ye)链上下游格局(ju)的利润(run)分配和供需压(ya)力(li)，意味着积极信号，板块一度反(fan)弹，后续则要观察下半年汽车行(xing)业“反内卷”的举(ju)措落地(di)，预计会逐步延(yan)续回暖态势。

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2、不过(guo)高盛还指出，基于基本面持续改善，中国“民营十巨头”的(de)估值仍处于历史低位。报告显示，“民营十(shi)巨(ju)头”的平均交易估值为13.9倍12个月预期市盈率，较MSCI中国指(zhi)数仅有22%的估值溢价，远低于历史均(jun)值，更是大(da)幅低于美国(guo)科技七巨头43%的估值溢价水平。进(jin)一步看，若中国民企能(neng)获得类似美国的估值溢价，其市场集(ji)中度将从11%升至13%，为(wei)这些企业增加(jia)3130亿美元市值。