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悲剧在于，加州高铁的基本概念本极具合理性。洛杉矶和旧金山是(shi)两大都市区，距离相当于罗马(ma)到(dao)米兰（约 380 英里）。意(yi)大利这两座城市之(zhi)间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机(ji)），竞(jing)争压低了机(ji)票价格(ge)。在这种距离下，许(xu)多乘客更青睐火车的舒适性而非(fei)飞机的速度(du)，也更看重火车(che)站(zhan)比机场更便捷。列车还能频(pin)繁停靠贝克斯菲尔(er)德、莫德(de)斯托和弗雷斯诺等(deng)中间城市 —— 这些城市总(zong)人口庞大，但单独来看不足以(yi)支撑大量飞往(wang)洛杉矶或旧金(jin)山(shan)的航班。最后，一旦核心高铁线路建成，通往圣何塞(sai)和(he)萨克(ke)拉门(men)托的支线，以及延(yan)伸至圣地亚哥的线路，都能相对轻松实现。

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