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悲剧在于，加州高铁的基本(ben)概念本极具合理性(xing)。洛杉矶和旧金山是(shi)两大都市区，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相(xiang)较于飞机），竞争压低了(le)机(ji)票价格。在这种距离下，许多乘客更(geng)青睐火车(che)的舒(shu)适性而非飞机的速度(du)，也更看重火车站比(bi)机场更(geng)便(bian)捷。列车还能频繁(fan)停靠贝克斯菲尔德(de)、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人口庞大，但单(dan)独来看不(bu)足(zu)以支(zhi)撑大量(liang)飞往洛杉(shan)矶或(huo)旧金山的航(hang)班(ban)。最后，一旦核心高铁线路(lu)建成，通往圣何塞(sai)和(he)萨克拉门托的(de)支线，以及延伸至圣地(di)亚哥的线路，都(dou)能相对轻松实现。

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2、估值：港股(gu)更便宜，结构上汽车、军工、电力设(she)备(bei)、电子等行业较A股估值更低。从估值绝对水平来看，多年来港股持(chi)续低于A股，截至6/13，万得(de)全A PE（ttm，下同）19.3倍，上证指(zhi)数14.6倍，沪深300 12.7倍，均显著高于恒生指数10.6倍(bei)，对比成长(zhang)板块，创业板指当前PE 31倍，高(gao)于恒生科技的20倍。从相(xiang)对水平来看，今年港股两次行情启动时估值均处历史低位。年初恒生指数PE 8.7倍，处近10年(nian)12%分位，同期万得(de)全A 17.5倍、35%分位，4月初经历关税(shui)冲(chong)击的下跌后，恒生指数PE 8.9倍、17%分位，同期(qi)万得全A 17倍、24%分位。结构上看，取同在A、H两地上市的公(gong)司，通过整体法(fa)计算行业PE，并以“A股行业PE/港股行业PE-1”衡(heng)量某一行业A股相对港股的估值溢价，其中汽(qi)车（134%）、军工（107%）、电力设备（89%）、电子(zi)（81%）AH估值(zhi)溢价(jia)更高，即港股相对A股更便宜。商贸零售（-43%）、家(jia)电（9%）、银(yin)行（12%）、有色金属(shu)（18%）、医药（23%）溢价较低(di)。

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