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正確(què)的(de)做灋(fǎ)昰(shì)避免 “預(yù)先承諾(nuò)”。加州本應(yīng)先投入少量資金製定經(jīng)(jing)濟(jì)的方案(an)，再提(ti)交立灋機(jī)構(gòu)讅(shěn)批(pi)。若通過(guò)，再好不過；若否(fou)決(jué)，也無(wú)妨。無論(lùn)如何，都不會(huì)陷入(ru)無底洞 —— 還(hái)造(zao)不齣(chū)火車(chē)。

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悲剧(ju)在于，加州高铁的基本概念本极具(ju)合理性。洛杉矶(ji)和旧金山是两大都市(shi)区，距离(li)相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利这两座城市之间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞(fei)机），竞争压(ya)低了机票价格。在这种距离下，许多乘客更青睐火车的(de)舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷。列车还能频繁停靠贝克(ke)斯菲尔德、莫德斯托(tuo)和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总人(ren)口庞大，但(dan)单独来看不足以支撑大量飞往洛杉矶或旧(jiu)金山的航班。最后，一旦核心(xin)高铁(tie)线路建成，通往圣(sheng)何塞和萨克拉门(men)托的支线(xian)，以及延伸至(zhi)圣地亚哥的线路(lu)，都能相对轻松实现。

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