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從(cóng)産(chǎn)品類(lèi)型看，年內(nèi)已清盤(pán)産(chan)品中，權(quán)益産品佔(zhàn)比七成(cheng)。這(zhè)其中，無(wú)(wu)論(lùn)昰(shì)被動(dòng)指數(shù)類産品，還(hái)昰主動筦(guǎn)理産品，新能源、醫(yī)藥(yào)、消費(fèi)(fei)等行(xing)業(yè)主題(tí)基金已成(cheng)爲(wèi)清(qing)盤(pan)“重菑(zāi)區(qū)”。

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悲剧在于，加州高铁的基本概念(nian)本极具合理性。洛杉矶和旧金山是(shi)两大(da)都(dou)市区，距离(li)相当于罗马到米兰（约 380 英(ying)里）。意大利这两座城市之间的列(lie)车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低了机票价格。在这种距离下，许多(duo)乘客更青(qing)睐火(huo)车的舒适性而非飞机的速度，也更看重火车站比机(ji)场(chang)更便捷。列车(che)还能频繁停靠贝克斯菲尔德(de)、莫德斯托和弗雷斯诺等中间(jian)城市 —— 这些城市总人(ren)口庞大，但单独来看不足(zu)以支撑(cheng)大量飞往洛(luo)杉(shan)矶或旧金山的航班。最后，一旦核心(xin)高铁线路建成，通往圣何塞和萨克拉门托的(de)支线，以及延伸至圣地亚(ya)哥(ge)的线路，都能相对轻松实现。

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