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悲剧在于，加州高铁的基本概念本(ben)极具合理性。洛杉矶和(he)旧(jiu)金山是两大都市区(qu)，距离相当于罗马到米兰（约 380 英里(li)）。意(yi)大利这两座城市之(zhi)间的(de)列车占据 68% 的(de)市场份额（相较于飞(fei)机），竞争压低了机(ji)票价格(ge)。在这种(zhong)距离下，许多乘客更青睐火车(che)的舒适性而(er)非飞机的速度，也更看重火车站比机场更便捷。列车(che)还能频繁停靠贝克斯菲尔(er)德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城市总(zong)人(ren)口庞大，但单独来看不足以支(zhi)撑(cheng)大量飞(fei)往洛(luo)杉矶或(huo)旧金山的航班。最后，一旦(dan)核心高铁线(xian)路建成(cheng)，通(tong)往圣何塞和萨(sa)克拉门托的(de)支线，以及(ji)延伸至圣(sheng)地亚哥的线(xian)路(lu)，都能相对轻松(song)实现。

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極(jí)智嘉在2021-2024年上(shang)半年期間(jiān)均處(chù)于虧(kuī)損(sǔn)狀態(tài)。2021年淨(jìng)虧損10.5018億(yì)元，2022年虧損(sun)擴(kuò)大至15.6711億元，2023年虧(kui)損(sun)爲(wèi)11.2668億(yi)元，虧損幅度有所收窄；2024年(nian)上半年淨虧損5.5032億元，相較(jiào)2023年上(shang)半年的8.2273億元，虧損幅度進(jìn)一步收窄。儘(jǐn)筦(guǎn)虧損趨(qū)勢(shì)有所緩(huǎn)解，但公司(si)尚未實(shí)現(xiàn)盈利，仍麵(miàn)臨(lín)較大的財(cái)務(wù)壓(yā)力。

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