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悲剧在于，加州高铁的基本概念(nian)本极(ji)具合理性。洛杉矶和旧金山(shan)是两大都市区，距(ju)离相当于罗马到米兰（约 380 英里）。意大利(li)这两座城市之(zhi)间的列车占据 68% 的市场份额（相较于飞机），竞争压低(di)了机票价格(ge)。在这种距离下，许多乘(cheng)客更青睐(lai)火车的(de)舒适性而非飞机的速度，也更看(kan)重(zhong)火车站比机场更(geng)便捷。列车还能频(pin)繁停靠(kao)贝克斯菲尔德、莫德斯托和弗雷斯诺等中间城市 —— 这些城(cheng)市总人口庞大，但单独来看不足(zu)以支撑(cheng)大(da)量飞往洛杉矶或旧金山的航(hang)班。最后，一(yi)旦核心高铁线路建成(cheng)，通往圣何塞和萨克拉(la)门托的支线，以及延伸至圣地亚哥(ge)的线路，都能相对(dui)轻松实现。

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2、不断飙升的成本表明(ming)，实现洛杉矶与(yu)旧金山之间现代高铁的愿(yuan)景从(cong)未有过、也永(yong)远不会有足够资金。目前在建的是加州中央(yang)山谷的一段线路，尽(jin)管与系统其(qi)他部分相比成本较低，但几乎没有经济价值。整个(ge)项(xiang)目已沦为 “僵尸工程”—— 加州政坛有影响力的人(ren)物既无(wu)法拯救(jiu)它，也无法终止它。而一个不受待见的 “局外人” 正式终结它，既能让加州民主党人借机抱怨，也能让他们承认项(xiang)目无法推进的现实。