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关注汽车(che)行业“反内卷”语境下零部(bu)件行情的持续性。6月(yue)10日起，多家头部车企宣(xuan)布低供应商支付账期统(tong)一缩短到60天以内，有助于缓解车企“内卷”。虽然2020年以来汽车上下(xia)游环节的盈利触(chu)底后均有回暖，但竞争格局出现了较大分歧。分细(xi)分领(ling)域来看，电动乘用车(che)过去三(san)年间ROE的修复程度最为(wei)突出，其次是汽车电子电气系统、轮胎轮毂。下游整车和中上(shang)游零部件板块的行业集中度分歧最近(jin)一次是在2022年(nian)开始快速拉大，乘用车行业集中度趋稳并体现出安(an)全(quan)壁垒，零部件集中度持续下滑(hua)、竞争环境进一步加剧。2024年以来(lai)乘用车板块的资本开支(zhi)/折旧摊销一度收缩，而零部件板块的开支持续上(shang)行，供(gong)需格(ge)局进一步变差(cha)。此次整车环节向(xiang)中(zhong)上游零(ling)部件(jian)的让利，对于缓解汽(qi)车产(chan)业链(lian)上下(xia)游格局的利润(run)分配和供需压力，意味着积极(ji)信号，板块一度反弹，后续则要观察下半年汽车行业(ye)“反内卷”的举措落(luo)地(di)，预计会逐步(bu)延续回(hui)暖态势。

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1、2、估值：港股更便宜，结构上汽车、军工、电(dian)力设备、电子等行业较A股估值(zhi)更低。从估值绝对水平来看，多年来港股持续低(di)于A股，截至6/13，万得全A PE（ttm，下同）19.3倍，上证指数14.6倍(bei)，沪深300 12.7倍，均显著高于恒生指数(shu)10.6倍，对比成长板块(kuai)，创业板指当前PE 31倍，高于恒生科技(ji)的20倍。从相对水(shui)平来(lai)看，今年(nian)港(gang)股两次行情启(qi)动时估值均处历史低位。年初(chu)恒生指数(shu)PE 8.7倍，处近10年12%分位(wei)，同期万得全A 17.5倍、35%分位，4月初经历关税冲击(ji)的下跌后，恒生指数PE 8.9倍、17%分位，同期万(wan)得全(quan)A 17倍、24%分位。结构上看，取同在A、H两地上市的公司，通过整体法(fa)计算行业PE，并以(yi)“A股行业PE/港(gang)股行业PE-1”衡量某一行业A股(gu)相(xiang)对港(gang)股的估值溢价，其中(zhong)汽车（134%）、军(jun)工（107%）、电力设备（89%）、电子（81%）AH估值溢价更高，即港股相对A股更便宜。商贸零售（-43%）、家电（9%）、银行（12%）、有色金(jin)属（18%）、医药（23%）溢价较低。

2、虽(sui)然营收持续增长，但从数据变化(hua)来(lai)看，2023年较2022年增长幅(fu)度较大，而2024年较2023年的(de)增长幅度相对较小，这或许暗示着公司营收增长可能面临(lin)瓶颈。一方(fang)面(mian)，市场竞争加剧可能限制公司(si)获取新(xin)客户和扩大市场份额的能力；另一方(fang)面，下游汽车行业的需求波动也会(hui)对公(gong)司营收产生影响。